LA LIGNE COTE TECHNIQUE Modernisation de la ligne Grenoble - Veynes - Gap   La ligne Grenoble - Veynes - Gap (137 km) est le lien entre les réseaux ferrés des Alpes du Nord et des Alpes du Sud (voir carte).  Pour jouer ce rôle dans les prochaines années, elle doit bénéficier d’importantes mesures de modernisation. Cette ligne, qui dépend de deux Régions administratives et de deux régions SNCF, a été «oubliée» durant les dernières décennies.  Objectif Mettre à la disposition des habitants un service de transports ferroviaires de qualité pour desservir  les régions traversées  (banlieue sud de Grenoble, Trièves, Vallée du Buech)  et les grandes villes régionales  (Grenoble, Gap, Briançon, Aix-en-Provence, Marseille, Digne, Nice....). Ce service doit être plus rapide et plus pratique que l’actuel.  Dans ces conditions on peut prévoir que le trafic ferroviaire assurera 10 à 20% du trafic total  (tous modes confondus) entre les Alpes du Nord et du Sud. Pour cela : 1. Ramener à moins de deux heures le temps de trajet entre Grenoble et Gap (dans les années 60 le temps de parcours minimal  Grenoble- Veynes était de 1h 40)  ceci nécessite :  a) - le renouvellement de la voie et du ballast sur la toute la longueur de la ligne  (en 25 ans, seulement 25% ont été renouvelés) b) - un entretien régulier de la voie et des ouvrages d’art (le manque d’entretien de la voie a amené, en 78, à réduire la vitesse sur des portions de ligne).   (kilométrage concerné ~ 100km)  100 km x 2.5 MF = 250 MF c) - la mise en circulation sur la ligne de matériels « diesel » puissants. (les derniers sortis ont des performances nettement supérieures à celles du matériel actuel). Des autorails de ce type ont été commandés par la région RhôneAlpes et il faudrait qu’un nombre suffisant d’entre eux soit affecté à la ligne en priorité.               10 x 9 MF = 90 MF 2. Rétablir des points de croisements et installer une commande centralisée. La ligne étant à voie unique le manque de points de croisement réduit sa capacité et complique sa gestion : a) -  le retard d’un train dans un sens perturbe notablement les trains du sens inverse, b) -  les horaires ne peuvent pas être adaptés précisément aux besoins des usager                                   (les impératifs de croisement sont un casse tête pour les services de la SNCF), c) -  la cohabitation de différents types de circulation est problématique                                                   (trains réguliers, de banlieues, de marchandises pour la partie nord de la ligne, trains exceptionnels). Plusieurs points de croisements ont été supprimés dans le passé, dont les derniers en date sont : St Martin de la Cluze, St Maurice en Trièves, St Julien en Beauchêne.  Nous proposons d’en rétablir certains et d’améliorer la sécurité avec une signalisation permettant la commande centralisée de la ligne.        3 points de croisement (à recréer) : 3x 15 MF = 45   MF                     bloc automatique : 137 km x 0.5 MF = 68,5 MF        signalisation de 5 gares : 5 x 6 MF = 30   MF                   commande centralisée =   8   MF          ( SOUS-TOTAL = 151.5 MF)   3.  Mener une réelle politique commerciale : Les atouts de cette ligne sont méconnus tout autant pour les déplacements réguliers que pour les déplacements touristiques, l’arrivée de nouveaux matériels roulants doit être l’occasion de donner une impulsion nouvelle aux services et de les faire découvrir. Deux objectifs à viser : a) -  faire connaître la ligne à l’échelon national et européen, b) -  rendre son utilisation plus facile : améliorer l’accueil et les services dans les gares : renseignements, aide au voyage, vente de billets, correspondances avec les services de rabattement (taxis à la demande, cars).  Nous souhaitons que dans un prochain contrat de plan Etat-Région, cette modernisation soit prise en compte. Un chiffrage, avec les éléments dont nous disposons, nous conduit à un coût de l’ordre de 400 MF pour l’infrastructure et de 90 MF pour le matériel roulant                   Paysage d'Automne